海马汽车 传统中小汽车企业 丧钟已经敲响！- 檀公司

文/BONO

海南的上市公司，总体业绩不好 。

上一篇我们说了海南海药 ，这次我们来看一家 汽车 公司
，海马 汽车 
。

这家公司在行业内耕耘30年，不料 ，2017年行业见顶，两年时间就亏了20多亿
，几乎亏掉了公司前30年的累计利润。

辛辛苦苦几十年，一夜回到解放前 。这亏钱的能力 ，赶得上那些烧钱的互联网公司了。

到底是像海药一样
，是内鬼作祟？还是别的原因呢？

先天不足 出生的时候就没有准生证

1988年4月13日，国务院撤销广东省海南行政区 ，设立海南省和海南经济特区
，刚成立的海南政府希望发展自己的 汽车 制造工业
。

当时菲律宾政局动荡，海南 汽车 冲压件厂从菲律宾前总统手里购买了前总统马科斯个人的 汽车 工厂 ，以复原建设方式整体搬迁到海口金盘工业区
，冲压件厂更名海南 汽车 制造厂。

恰好，1990年 ，马自达处于危机之中
，急于寻找新的利润空间 。当时，马自达社长在海南参加活动 ，被安排去海南 汽车 冲压件厂参观
。

从1969年开始，马自达就和福特开展合作
，马自达社长认出海汽用的是福特的生产线。亲人相见分外亲，因为机缘巧合 ，因为互补
，双方很快达成共识，1992年共同组建海南马自达 汽车 公司 ，其中马自达拿出HMC6470旅行车的全套模具 、夹具作为出资
，日方占股25% 。

1993年，海汽开始组装生产源自马自达第一代mpv的HMC6440 ，1994年
，开始生产老款 323
。

生产倒是生产了，短短几年投产了多款车型。

可惜 ，先天不足
，亲妈不待见 。海汽没有“准生证”——没有取得国家颁发的轿车生产许可证，生产的 汽车 只能在海南省省内通行
。

合资公司运行没多久 ，被勒令暂停，因为当时的计划是在南方成立一家以商用车为主的合资公司
，希望合资对象先是克莱斯勒，后变为奔驰。

不过奔驰先是提出了 ，马自达不能与海南 汽车 冲压件厂合资的条件
，后来又多次计算，认为商用车市场有限 ，而合资投入或要多达上百亿元
，所以最终还是选择放弃 。马自达被同行算计，被政策卡住了脖子
。

当时 ，海南全省人口还赶不上一个广州市
， 汽车 需求不足，无法提高产量 ，成本居高不下。1997年
，海汽濒临破产 。

一切，为了得到一张准生证。

为了取得生产轿车的资格和必要的资金 ，海南省政府同意工厂挂靠在一家国有大型 汽车 企业名下
。1997年11月，共和国长子一汽来了。双方以国有资产无偿划拨的方式实现资产重组
，成立一汽集团100%控股的一汽海南 汽车 有限公司，公司作为一汽集团在华南地区重要的生产基地 ，正式纳入一汽集团
，被纳入到统一的盘子里 。

黑户，终于有了户口
。

双方有各自的利益 ，长春和海南有各自的利益。2001年
，一汽海南上市小型MPV马自达普力马，一汽希望把这款产品带到长春生产 ，海南没有答应 。

2002年7月
，海汽集团开始投产以马自达323为基础的福美来，一汽同样希望一车双用 ，依旧落空
。

为了安慰一汽
，马自达给予一汽马自达6的国产权。2003年4月，马6正式在国内上市 ，这是中国首款与国际市场同步推出的B级车，后来
，有了与马自达6同平台的一汽奔腾轿车 。

马自达对一汽也有企图，那就是庞大的销售网络
。

一汽海南和一汽轿车 ，虽然都挂着“一汽 ”的前缀
，本质上是两家公司，一个是长子 ，销售渠道
、网络庞大
，生产能力强，马自达希望并网 ，使用一汽轿车的网络实现生产和销售的最大化。

2004年
，一汽、海汽和海南政府重组架构，组建“一汽海马 汽车 有限公司
” ，一汽 、海汽和海南省政府所持股比分别为49％、49％
、2％ 。约定在一汽海马成立两年内
，一汽和海汽将分别回购海南省政府持有的2％
。

很快，马自达要求将一汽海马与一汽轿车的销售权 ，统一合并到一汽马自达 汽车 销售公司，一汽海马只占其中少部分股权
，要求一汽海马放弃采购权、国产化权。

海汽怒了，双方一拍两散 。2006年底 ，双方合作到期
，一汽海马不再拥有马自达品牌的使用权。

两款车型的热销让马自达有了更大了野心，马自达把橄榄枝抛向了实力更强大的一汽和长安 ，高级别的车型马自达6放在一汽轿车生产
，福美来的换代车型放到了重庆与同平台的福克斯共线生产
。

海马，再次遇到了没有新车的瓶颈。

可以说 ，这是一家先天不足 、充满波折的企业 。

自身太弱 被抛弃后无法独立成长

2006年
，没有了马自达这个大腿，公司开启自主之路
。

这才发现 ，要什么没什么。因为从88年成立以来
，公司一直采用拿来主义的做法，工厂和车型都是别人的 ，只有制造能力，没有研发能力
，海南当地缺乏技术人才支撑，工业基础不足 。

这一弊端在公司的今后发展上显露无疑 ，好的时候
，主力车型月销量可以过万，但外观始终和马自达高度相似 ，饱受指责
。而公司自主设计的车型
，没有一款得到市场认可。

独立发展之后，公司并没有摆脱对马自达的心理依赖 ，一直在吃老本儿
，说海马 汽车 是山寨低配马自达，一点儿也不过分 。

公司决策层不坚决 ，在 汽车 行业大发展时期
，错失黄金三年
。

2007年2月，海马投资集团股份有限公司通过资产重组 ，全资收购位于河南中牟县的郑州轻型 汽车 制造厂。

偏居一隅的海马 汽车 ，决定在中原腹地建立一个更大的生产基地
，设计产能30万辆，远高于海口工厂 。

胃口很大 ，消化能力不强
，公司的动作太慢了，新基地三年后才投产
。2019年的今天 ，特斯拉从上海拿地到新车下线
，只用了一年。

要知道，2007年之后 ，中国的 汽车 行业进入爆发期
，在这黄金三年内，每一年对手都在快速成长 。

长城 汽车 招股书中披露 ，2008年至2010年
，公司SUV销量分别约为4.4万辆
、5.8万辆、13.7万辆，复合增长率76.5%。2010年 ，公司SUV市场占有率11.3%，重新成为全国SUV销量第一
。

2008年 、2009年
、2010年
，长城 汽车 销量分别约为12万辆、21万辆 、36万辆，复合增长率约74% ，基本在市场站稳了脚跟。

36万量
，意义重大！这差不多是一个二线合资品牌的全年销量 。这个体量足以支撑起全国性的销售网络
。长城 汽车 只要稳扎稳打，出局的概率很小。

汽车 行业有自己的特殊性 ，重技术
，重资产，研发沉没成本高 。

首先是研发费用
。 汽车 行业的研发费用非常高 ，以海马3为例
，花了42个月，投入4.95亿 ，2013年上市至今累计卖出18万台
，车均研发费用2777元。

长城哈佛H6，2013年上市至今销售200多万台 ，假设研发费用相同，H6单车分摊的研发费用大概只有200元 。

海马 汽车 近些年单车利润一直在1000元左右
，长城 汽车 是5000元
。相差4000元。而合资品牌单车利润能达到8000元 。

假设，同级别产品 ，长城 汽车 选择降价1000元
，海马 汽车 跟进降价1000元，这样 ，长城单车利润变为4000
，海马利润为零
。

在重资本面前，小=弱=灭亡。

从2007年到2017年 ， 汽车 行业大发展
，很少看到亏损的车企 。但2017年行业见顶之后，一年之内 ，小型车企一夜之间全部死亡
，无一幸免。1000元的单车利润，意味着销售净利率不足2%
。

当行业销量放缓之际 ，合资车企推出低价车型下沉式争夺市场，吉利
、长城这样的自主龙头两面出击
，8万以下车型要抢，中高端也要抢 ，领克和魏相继推出。

销量
，不止关系到成本，还关系到经销商网络 。

我国 汽车 行业几乎全部采取4S店的方式 ，一般单店只能经营一个品牌
。车型要多
，销量要达到一定规模，经销商才愿意投钱为你建店。建设一个4S店 ，期初投资至少要几百万
，几款小车型，不可能有经销商愿意接盘 。

为什么国内 汽车 企业要推出高端品牌呢？这关系到生存
。

我们也看到了 ，车均利润和合资品牌利润相差近半
，如果行业没有从冬天回暖，到时候单车利润没有提升的话 ，下一批死掉的就是长城和吉利。

来看一下 汽车 行业近几年的库存数据 。

图中两个最高的尖峰都是 汽车 行业优惠政策退出的时点
。

2017年，购置税优惠彻底退出
，自主品牌跟合资品牌的库存系数比值接近1.8，随后快速下降到0.8 ，这是一个自主品牌库存积压和降价甩卖的过程
，在这段时间，小车企在这段时间全部倒下。

2017年 ，海马 汽车 首次巨亏
，这一年，全国 汽车 销量同比只是小幅下滑 。说明 ，海汽在国内品牌中
，也没有竞争力
。

企业对于自身的经营情况是最清楚的，我相信 ，在2016年行业还没见顶之时
，公司已经预见到了购置税优惠退出后，企业面临的压力有多大。这一年 ，有经销商出现亏损，海马承诺的返利迟迟没有兑现
，到了2017年，大批经销商扛不住先撤了 。

至此 ，海马 汽车 危局彻底无解。

两年巨亏之后
，到了2019年，海马 汽车 沦落到卖房保壳的程度 ，卖的房子多数是员工宿舍
。近日
，公司已经成立转型办公室，市场传言公司已经准备退出 汽车 行业。

为什么两年能亏完30年的利润？活着也是苟延残喘

2017年 ，公司收缩 。

当年年报指出
，2017年，公司以“收缩聚焦断舍离、细分市场前三甲” 为宗旨 ，以品类战略为核心
，实现转型升级
。传统燃油 汽车 聚焦8万级强动力SUV和7座多功能家轿，新能源 汽车 聚焦长续航和智能网联。报告期内 ，虽然公司经营业绩出现了大幅度的亏损，但在其他方面仍取得了较大进展 。

说完这番话后
，2018年公司营收再次腰斩，亏损进一步扩大
。

到这个节骨眼 ，还在说漂亮话
，所以，别指望上市公司会告诉你什么时候逃跑 ，一定要自己研究。

2016年
，公司账面未分配利润19亿，到了2019年三季度 ，已经是-8.8亿
，亏完三十年利润，还要倒贴9亿 。

汽车 行业亏损起来格外惨烈
。

主要原因是车型停产会带来巨额减值。公司三次发公告计提减值 ，分别计提了1亿 、5.4亿
，13.7亿减值 。

减值公告翻译成人话就是，车卖不动了 ，只能停产，相关无形资产
、模具、夹具 、零件现在只能当废品卖
。

让人痛心的是
，第一次计提减值时候股价还有五六块，

发布公告后的第二个交易日 ，公司股价微跌0.49%
，报收6.07元。

随后最多涨到6.8元，但业绩雪崩之后 ，最低跌到一块多 。

即使是第二次计提减值时
，股价还在4块多，很多投资者持有不动 ，一直等跌到1快多。

可见
，多数投资者根本不知道， 汽车 行业计提减值背后意味着什么？

第一次减值公告后公司股价仅仅微跌

从主力车型销量不佳 ，决定了海马 汽车 的覆没
。 汽车 企业没有爆款车的车企
，注定失败。

车企的研发费用中，沉没成本的比例很大 。测试费用、模具成本 ，统统沉没
。如果一款车停产了，这些东西的价值都会变为零。如果连续几款车销量不好
，收不回研发成本，企业立刻陷入困境 。

汽车 的研发周期很长 ，投产后能不能畅销
，不确定性很大
。小的车企没有那么多资源研发太多车型，如果押宝一款主力车 ，一旦销量不好
，风险将无法控制。大型车企靠车海战术，分散风险 。

近几年 ， 汽车 企业两极分化甚于房企
，头部企业快速成长，技术加速进步 ，新车周期从五六年缩短到两三年
，行业壁垒越来越高，海马这类小车企 ，其实已经失去了竞争的资本
。

更为致命的是，新能源双积分政策实施后
，车企必须在兼顾燃油车战线的同时，研发电动车。这一切都加速了行业洗牌的进程 。

新能源 汽车 的大潮还没来 ，国内 汽车 行业的第一次洗牌已经在一年内完成了
。

到2030年
，传统燃油车在海南就没戏了。按照规划，到2030年 ，海南全省累计建设充电桩94万个
，推广应用电动 汽车 100万辆，实现全域 汽车 清洁能源化 。

如果要投资一家公司 ，一定要搞清楚公司所处行业的格局和竞争规律。每个行业都有规模优势
，但 汽车 行业太惨烈了，做不到每年30万以上的销量 ，支撑不起经销商网络
，只有死路一条
。

行业留给车企的时间并不多，从2007到2017是十年黄金期 ，如果没有在2012年左右站稳脚跟，就会出局。到2030年以前
，没有实现转型，也会出局 。

海马 汽车 半死不活 ，从销量跟不上行业的时候开始
，就已经注定出局
。第一次减值公告，就是逃命的信号。

很多企业“活着 ” ，但其实已经死去 。